El puente que convierte a un país sin salida al mar en una ruta de tránsito

A fines de mayo de 2026, al puente que une Carmelo Peralta con Porto Murtinho le quedaban veintiún metros para cerrarse. Cuando eso ocurra, quedará tendido un cruce sobre el río Paraguay que convierte a un país mediterráneo en una ruta de tránsito entre dos océanos.

El corredor completo mide más de 2.400 kilómetros y une Campo Grande, en el Mato Grosso do Sul brasileño, con los puertos del norte de Chile: Antofagasta, Mejillones e Iquique. Entre uno y otro extremo, la traza cruza cuatro países y, según quién la describa, dos nombres distintos que conviene no confundir.

Dos corredores, dos nombres

El que conecta a Paraguay es el Corredor Bioceánico Vial, también llamado Corredor de Capricornio: una ruta terrestre que atraviesa Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. Existe además un proyecto distinto, una ferrovía financiada con capital chino que une Bahía, en el Atlántico brasileño, con el puerto de Chancay, en Perú, sin pasar por Paraguay ni por Argentina. Ambos usan el mismo eslogan, «corredor bioceánico», y por eso se confunden todo el tiempo en la prensa.

Lo que ya funciona y lo que todavía no

El tramo asfaltado de 275 kilómetros entre Carmelo Peralta y Loma Plata, en el Chaco paraguayo, ya está operativo. El siguiente tramo, de 219 kilómetros entre Mariscal Estigarribia y Pozo Hondo, avanza con un promedio cercano al 34 por ciento de ejecución. Y el cruce hacia Argentina —un puente de 360 metros sobre el río Pilcomayo, entre Pozo Hondo y Misión La Paz— fue anunciado con financiamiento íntegramente paraguayo, pero todavía no cuenta con la aprobación técnica del lado argentino para avanzar siquiera con los estudios.

Está prevista una operación transitoria mientras se completa esa obra: la carga puede circular por Loma Plata y la Ruta 9 hasta Mariscal Estigarribia y de ahí al paso fronterizo de Pozo Hondo. El corredor, en los hechos, va a empezar a operar antes de estar terminado.

El marco legal del tránsito

El paso de una carga por los cuatro países no queda librado a lo que decida cada aduana por separado. Está amparado por el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre, vigente desde el 1 de enero de 1990 entre Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. Ese acuerdo distingue dos responsabilidades que conviene no confundir: el transportador responde ante las autoridades por la correcta ejecución de la operación, y el declarante responde por la exactitud de su declaración. La carga viaja documentada con el MIC/DTA, hoy electrónico a través del sistema SINTIA, y es la aduana de partida la que determina la ruta autorizada y el plazo de arribo. Apartarse de lo autorizado no es un ajuste logístico menor: altera la posición jurídica de quien transporta.

Por qué importa ahora, no cuando esté terminado

Un informe regional reciente calcula que el corredor puede reducir entre un 30 y un 40 por ciento los costos logísticos de quien hoy exporta desde el interior de Sudamérica hacia Asia, acortar hasta quince días el tiempo de tránsito, y generar ahorros de entre 800 y 1.000 dólares por contenedor. El gobierno chileno, por su parte, habla de hasta diez días menos para las cargas que salen del interior de Brasil y Paraguay con destino a China, Corea y Japón.

Esas cifras están calculadas sobre el corredor operando en régimen normal. Mientras dure la etapa transitoria, con un tramo todavía en obra y un cruce a Argentina sin fecha, conviene tratar cada envío como lo que es: una operación que cruza fronteras que todavía se están construyendo, con una ruta autorizada que puede no ser la más corta y con actores en cada tramo que conviene tener identificados antes de que haga falta, no después.